第十章
经济走廊:搭乘“高铁快车”
高速铁路是经济、技术发展到一定阶段后出现的一种便捷的区域交通方式。实践表明，高速铁路的快速发展大幅改善了传统铁路运输的面貌，极大地提升了区域间资源要素流动的效率与水平，有利于带动区域经济社会发展，特别是沿线产业的发展与融合，有助于形成高铁“经济走廊”。随着成渝高铁建成通车，以一条城际高铁、两条快速铁路、三条高速公路组成的立体交通体系即将形成，成渝都市圈发展迎来了新机遇。因此，建议以成渝高铁客运专线建设为契机，优化成渝城市空间结构，强化城际经济联系，构筑具有国际竞争力的城市群体，努力将成渝都市圈建设上升为“国家战略”。
10.1 主要经验：高铁建设强化城际经济联系
10.1.1 缩短通勤距离，促进劳动分工扩大化
国外经验表明，随着高速铁路的建设运营，城市之间的通勤距离和通勤时间大幅缩短，推动了区域分工扩大化，即由原有的以城市为主体的分工体系转变为以区域为主体的分工体系。这是因为，随着城市经济的发展，原有以城市为主体的分工体系难以克服“小而全”的弊端，而以区域为主体的分工体系则带来了规模经济效应，高速铁路的建设则有效降低了分工扩大化的成本。例如，巴黎至里尔高速铁路的开通，大大加强了沿线城市的相互联系，改变了沿线城市群原有的分工格局，使南特成为法国重要的高科技产业集聚地。1964年，全长515千米的东海道新干线开通，突破了原有的地形和交通阻隔，使得从东京经由横滨、静冈、名古屋和京都到大阪的城市分工格局发生了巨变，由此形成了支撑日本经济社会发展的大动脉。
10.1.2 打造交通枢纽，促进要素流动市场化
作为一种现代高速交通方式，高铁有利于高效交通枢纽的形成，并借此促进区域资源要素的市场化流动。高铁经停加速了大城市和小城市之间的人流、资金流、信息流、技术流的流动，并使其在地域空间得到重新分配，这不仅方便了中小城市的人才、商品和服务走向大城市，同时也方便了大城市的人才、商品、服务以及企业流向小城市，给区域带来新的发展动力，并能促进原有产业升级。随着交通枢纽核心和周边的配套职能体系不断壮大，衍生出新的“核心”，因而产生新的“周边”和“配套”，最终实现“交通、交易、交换和交流”职能体系共生。日本新干线的建设带来了十分显著的直接经济收益和间接的效益。新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动地方经济发展，缩小城乡差别。
10.1.3 打造节点城市，形成区域经济增长极
高铁建设的实践表明，高铁车站的建设会给沿线城市带来整体性的人口与产业的增长，增强沿线城市的集聚能力，打造节点城市，形成新的经济增长极。同时，由于原有的城市经济基础强弱和高铁经济的影响效应高低不同，沿线城市之间结构和功能将不可避免地发生重组，逐步形成“点—线—面—体”的城市格局，并由此导致高铁沿线经济走廊的发展演化。例如，法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨了35%，房地产交易量上涨了22%。又如，长沙东南部的黎托镇原来是一个不起眼的小镇，因为武广高铁长沙南站设置在此，已发展成为规模8 000平方米的“城市副中心”。可以看出，高铁车站建设对于所在城市有着巨大的影响力和促进作用。
10.1.4 推动产业转型，促进产业发展高端化
高铁对城市交流的促进作用更多地体现在商务活动和人才之间的流动，因此扩大了城市居民和访客对于本地服务业如会议、会展、旅馆等功能的需求，同时这些类型的现代服务业对高端人才的吸引又能促进本地产业转型，形成一个良性的循环。以法国里昂为例，其在高铁开通后产业集群得到快速发展，尤其是生产性服务业得到强化。又如，日本东海道挂川市是日本本州中部的一个县级小城市。高铁开通以前，挂川的商业增长几乎为零。1988年新建高铁站点后，挂川发掘自身的区位与自然资源优势，将城市定位为沿海的高端旅游休闲城市，从1988到1992年的5年间商业增长了37.6%。此外，高铁开通后挂川还新建了许多宾馆、酒店来满足高尔夫等休闲运动以及商务会议的旅客需求。而在另一方面，挂川的居民也可以利用新干线方便地使用到东京、京都、大阪等周边大城市的展览馆、音乐厅、剧院等文化设施。
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